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Quarterhill destaca la modernización del transporte mientras EE. UU. celebra el 70.º aniversario de las autopistas federales
El Sistema Nacional de Carreteras. Fuente: Mark Sarmiento, Departamento de Transporte de EE. UU., ArcGIS Online
El 29 de junio de 1956, el presidente Dwight D. Eisenhower firmó la Ley Federal de Ayuda a las Carreteras, por la que se autorizaba una red que hoy en día soporta casi el 25 % del tráfico rodado de EE. UU. y transporta billones de dólares en mercancías cada año. Quarterhill Inc. es una de las empresas que están contribuyendo a la digitalización de esa infraestructura.
Setenta años después de la puesta en marcha del sistema interestatal de 41 000 millas (65 983 km), la AAA informa de que 72,2 millones de estadounidenses viajarán en torno al Día de la Independencia de este año. Entre las principales preocupaciones figuran el envejecimiento de carreteras y puentes, la seguridad y la gestión de la mercancía transportada, y la mejora de la seguridad a medida que se amplían las flotas de vehículos autónomos.
Fundada en 1992 como empresa de tecnología inalámbrica, Quarterhill lidera ahora el sector de los sistemas de transporte inteligentes (ITS), mejorando la movilidad a través de una infraestructura inteligente que reduce la congestión, mejora la seguridad vial y fomenta los desplazamientos sostenibles.
La empresa, con sede en Toronto, informa de que sus plataformas de inteligencia artificial gestionan miles de millones de transacciones, realizan inspecciones en millones de vehículos comerciales y ayudan a las agencias de transporte de todo el mundo a optimizar el tráfico en miles de carriles.
Tyler Haichert, director de productos ITS en Quarterhill, respondió a las siguientes preguntas de The Robot Report:
¿Cómo se están expandiendo las flotas de camiones autónomos y otros vehículos autónomos por Estados Unidos, y cómo se compara esta situación con la de otros países?
Haichert: Estados Unidos se ha convertido en uno de los entornos más activos para el transporte autónomo de mercancías, en gran parte porque las empresas pueden probar e implementar la tecnología en corredores comerciales definidos mientras los responsables políticos desarrollan el marco normativo. Esto ha acelerado las pruebas en el mundo real y la implantación comercial.
Empresas como Kodiak y Aurora ya operan en corredores comerciales, gracias a un ecosistema que permite que la tecnología demuestre su valía antes de que las normas puedan limitarla. Otras regiones, incluidas algunas partes de Europa, han adoptado un enfoque de «primero regular, luego implantar». Ese modelo tiene su lógica, pero conlleva un coste. Estados Unidos está adquiriendo experiencia operativa y datos a un ritmo difícil de igualar cuando la tecnología tiene que esperar a que se definan las directrices políticas.
Los vehículos autónomos plantean retos para la infraestructura de transporte
¿Qué beneficios potenciales ofrecen los vehículos autónomos y qué problemas aún deben resolverse?
Haichert: Los trenes circulan por una infraestructura específica, con rutas predecibles y horarios fijos, lo que supone una carga mínima para los recursos públicos. El transporte autónomo de mercancías podría aportar una eficiencia similar a las redes de autopistas existentes. En un escenario ideal, la autonomía permite ampliar los horarios de funcionamiento, alivia la presión derivada de la escasez crónica de conductores y ahorra combustible gracias a la conducción en pelotón, lo que genera importantes ventajas.
Al igual que ocurre con muchas tecnologías en fase inicial, la automatización del transporte por carretera y de mercancías plantea importantes cuestiones de infraestructura. A medida que la tecnología se extienda, debemos considerar cuidadosamente quién supervisa el diseño de las carreteras, la gestión del tráfico y la financiación de los proyectos. Los operadores de transporte de mercancías obtendrán un ahorro sustancial de costes, pero los organismos públicos deberán gestionar el mayor desgaste de las carreteras, la congestión y la complejidad de la red. La tecnología autónoma seguirá expandiéndose rápidamente, y nuestra infraestructura necesita la capacidad y los sistemas de apoyo necesarios para seguirle el ritmo.
¿Qué retos específicos plantea la gestión del transporte autónomo?
Haichert: Uno de los problemas más difíciles es la perspectiva de las infraestructuras: garantizar que podamos dar soporte a todo lo relacionado con el vehículo autónomo. Gestionar una red en la que camiones autónomos, convoyes en formación y vehículos convencionales conducidos por un conductor compartan los mismos carriles en tiempo real, en condiciones meteorológicas cambiantes y con diversas condiciones de la calzada, es enormemente complejo. Los vehículos comerciales también conllevan una mayor responsabilidad en materia de seguridad pública debido a su tamaño y peso en comparación con los coches sin conductor de uso particular. Un camión de mercancías autónomo de 80 000 libras (36 287 kg) tiene implicaciones muy diferentes a las de un robotaxi bajo demanda.
A medida que esta tecnología se expande, las autoridades necesitan formas fiables de comunicar las condiciones cambiantes de la carretera y velar por el cumplimiento de la normativa, de modo que estos vehículos circulen de forma fluida y segura junto con el resto de usuarios de la vía pública.
Los desarrolladores de vehículos autónomos deben dar respuesta a cuestiones de seguridad y de carácter social
¿Cómo está el marco normativo a la altura de la tecnología del transporte?
Haichert: En EE. UU., la tecnología avanza más rápido que la normativa en muchos ámbitos del transporte autónomo. Esto no es inusual en el caso de las tecnologías emergentes y, como he mencionado, los reguladores han permitido en general que el sector recopile datos operativos reales antes de establecer normas. Esto ha permitido un ciclo de implantación más rápido y mejor fundamentado del que permitiría un modelo regulador de arriba abajo. A medida que el transporte autónomo de mercancías pase de las fases piloto a las operaciones comerciales permanentes, aumentará la presión para establecer requisitos de seguridad estandarizados. El reto de cara al futuro es encontrar el equilibrio adecuado entre fomentar la innovación y establecer normas de seguridad coherentes que generen confianza en la ciudadanía.
¿Cómo están respondiendo los desarrolladores de vehículos autónomos a la oposición de algunas jurisdicciones y de los sindicatos?
Haichert: Gran parte del debate se ha centrado, con razón, en el impacto sobre la mano de obra, aunque cabe señalar que el sector del transporte por carretera sigue enfrentándose a una escasez de conductores de larga data en muchas partes del país. La Asociación Americana de Transporte por Carretera prevé un déficit de 82 000 conductores en 2026. El sector tiene un problema de oferta que la tecnología autónoma probablemente no resolverá de inmediato, pero creo que seguirá habiendo una fuerte demanda de conductores, especialmente para las entregas regionales y de última milla.
Según mi experiencia, la autonomía efectiva complementará el ecosistema de transporte de mercancías existente en lugar de sustituirlo. Ganarse la confianza del público y del sector dependerá de demostrar no solo que es segura, sino también que puede hacer frente a los retos operativos del mundo real sin dejar de apoyar al conjunto de la mano de obra del sector del transporte.
Quarterhill colabora con agencias de transporte
¿Qué ejemplos ilustran la colaboración de Quarterhill con proveedores de transporte de mercancías autónomo y otras entidades para modernizar el transporte interestatal y la logística?
Haichert: Los principales clientes de Quarterhill son las agencias de transporte público encargadas de garantizar la seguridad y el funcionamiento eficiente de la red viaria, independientemente de los tipos de vehículos que circulen por ella. A medida que el transporte autónomo de mercancías se vaya generalizando, estas agencias necesitarán cada vez más infraestructuras y sistemas de gestión del tráfico capaces de gestionar la complejidad que supone dar soporte tanto a los vehículos comerciales convencionales como a los autónomos.
Nuestro trabajo actual incluye sistemas de control virtual en estaciones de pesaje, de supervisión del tráfico y de control del cumplimiento, alineados con las normas de seguridad para vehículos comerciales de la CVSA. Estos sistemas ya ayudan a las agencias a gestionar la clasificación de flotas, el cumplimiento normativo y la visibilidad operativa a gran escala. A medida que el transporte autónomo de mercancías crezca dentro de ese conjunto, la infraestructura deberá evolucionar: identificando y procesando los vehículos autónomos, comunicando las condiciones dinámicas de la carretera y proporcionando a las agencias los datos necesarios para hacer cumplir las normas en vehículos sin conductor a los que no se pueda detener. Ese es el reto que estamos abordando activamente junto con nuestras agencias colaboradoras.
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